郑徐高铁开通运营 两地动车几乎被“逼停”

时间:2016-12-09 来源:华晨早报
 

今年9月,郑徐高铁开通运营,快捷高效的旅行,颇受民众青睐。 但是,几家欢喜几家忧,受郑徐高铁开通影响,郑沪两地间的动车几乎全部被“逼停”。 有网友表示,高铁开通后,时间比原来节约两个小时,票价却贵一倍。

  今年9月,郑徐高铁开通运营,快捷高效的旅行,颇受民众青睐。

  但是,几家欢喜几家忧,受郑徐高铁开通影响,郑沪两地间的动车几乎全部被“逼停”。

  有网友表示,高铁开通后,时间比原来节约两个小时,票价却贵一倍。这对时间不是特别敏感的中端旅客来说,影响较大。

  吐槽丨

  郑徐高铁开通后不见动车“被高铁”

  今年9月10日,郑徐高铁开通,郑州通往上海、杭州、南京的高铁“断头路”被打通,郑州到上海的时间也进一步缩短至5个多小时,快捷的高铁方便了部分旅客出行,但是,也为一些旅客带来了出行的困扰。

  最近几日,有上海网友表示,最近想回郑州看看,发现郑州到上海开通的只有高铁。该网友不禁疑问,以前的动车去哪了? 为什么就取消了?

  他认为,以前乘坐动车,只需7个多小时,跟现在高铁速度不过差了两个多小时,不过,高铁票价贵的都可以去买机票。

  因为机票便宜,所以,该网友选择坐飞机,机票价格为390块,两个小时到上海。而高铁二等座票价是477块,五个多小时到上海。

  因为这一个月在郑州上海之间来回五六次,该网友认为,每一个单程乘坐高铁花费近500块。比原来动车价格高一倍。高铁开通固然是好事,但是动车关了就很让人惆怅:“现在觉得回郑州一点也不方便了。”

  每当重要的新线路开通,铁路部门便会调图。

  大河客户端记者从中国铁路客户服务中心12306网站查询发现,目前,郑州到上海的火车,高铁占据一大半,两地间共开行有21对高铁,需要时间5个小时左右,而K、T、Z器有线列车还剩16对,D字头的动车剩下一对。

  现象丨

  郑徐高铁来了 上海方向动车基本全部停运

  一条高铁线路开通后,重叠部分的动车,基本也就消失,这似乎成为一个规律。

  大河客户端记者查询发现,在今年9月10日郑徐高铁开通前,郑州到上海有四趟动车,此次调图后,两地只保留一趟动车,郑州东至上海的D308次。

  该车是一趟夕发朝至的动卧车,全程历时7小时54分。高级软卧价格1058.5元,软卧529.5元。记者发现,该价格比调图前涨价不少,调图前,软卧价格442.5元,高级软卧886.5元。

  同样的车次,耗时基本变化不大,调图后为何却出现涨价?

  分析人士指出,这应该是从既有线走郑徐客运专线的缘故,走专线成本更高。

  记者从郑州火车站获悉,在9月10日前,该站办理客车业务有352趟,郑徐开通后,车次减少10趟,剩下342趟,取消六趟动车,四趟上海方向,一趟杭州方向,一趟济南方向。

  由于动车取消,华东方向大部分流转到郑州东站。

  据郑州火车站相关人士介绍说,郑徐高铁开通后,郑州火车站日均客流下降2万人左右,目前日均客流量七八万,郑徐开通前日均10万人左右。

  郑州火车站上述人士说,随着高铁开行越来越多,“D”字头的动车,或在不就得将来消失。

  目前,该站仅剩两趟动车,分别是郑州至成都的D201次,郑州至福州的D295次,两趟车的时速为200公里。

  不仅仅是上海方向,在京广高铁开通后,郑州往北京、西安等方向的动车也逐渐取消。

  对比丨

  高铁比动车节省两个小时 却多掏200多元

  高铁开行,动车全面取消,这样的做法让很多网友颇为不解,被广大网友和旅客诟病的是,高铁的旅行时间与动车相比,节省不是太明显,但是掏的钱却高很多。

  仍以郑州至上海为例,网友西西小沫认为,以前郑州到上海动车最快的六个多小时,二等座价格才236.5元,现在高铁二等座不仅上涨一倍,达到447块,而且时间五个多小时,比原来也就节省了两个小时左右。

  两个小时值二百多块钱吗?该网友不禁发出此疑问。

  更有甚者,有些高铁车次与之前动车相比,时间不仅没有减少,反而增加,但是,票价却大幅上涨。

  这里便有一个郑徐高铁开通以来,很多动车也随之停运,票价也将攀升不少较为典型的一个案例:同样徐州东到武汉站的G279次,以前二等座卖238元,全程4小时15分,郑徐高铁开通后,票价变更为393元,全程4小时17分。

  可以看出,时间不减反增,而票价却大幅上涨。

  对于以上现象,铁路部门的解释是,以往武汉与徐州之间走合武动车线,经麻城、六安、合肥到徐州,票价依据是设计时速为250公里的动车票价。但郑徐高铁开通后,武汉改走信阳、漯河、郑州、徐州,即走京广、郑徐全程高铁线,票价参照设计时速350公里的高铁线票价。线路变化后,收费标准也从动车标准变为高铁标准。

  说法丨

  随意取消车次 未免太任性

  作为公益性的铁路,长期以来,承担着社会公益服务的功能,既有线普速列车二十多年票价不变,就是很好的明证。

  在进入高铁时代后,铁路的产品供给,更加丰富,低中高三个层次,划分明显。

  但是,近几年以来,高铁越来越多,作为普速车和高铁之间的D字头动车,几乎全部取消,而一些既有线上与高铁线路重叠的普速列车,数量也逐渐减少,这对中低端旅客出行影响较大。

  一些网友认为,铁路部门调图,对一些车次的增减,未免太任性,对于普通民众的出行需求,考虑太少。

  有网友认为,虽然是高铁时代,但是,一些相对便宜的既有线列车车次,仍有很大的市场,不能厚此薄彼,把乘客都赶到高铁上去。

  当然,花钱买时间,这在速度经济时代,是无可厚非的,想要追求高速,就需要花更多的钱。但是,由于铁路垄断经营体制,就需要保持各个层面的产品供给,让旅客自由选择。

  回顾铁路提速史,D字头的动车是一种过渡,它首次把既有线从原来的160公里,提至时速200公里以上。

  D字头动车的取消,据铁路部门的解释,高铁开行后,运能得到大大提升,效率也更高,相当一部分旅客分流到高铁,既有线上的动车和普速列车相应减少,可以释放出既有线更多的运能,这些运能做什么?发展铁路货运。长期以来,既有线上是客货混跑的模式,严重影响了客运的效率,所以修建时速300公里以上的客运专线,与货运列车分开,以提升效率。

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